A Fórmula 1 iniciou 2026 com motores elétricos fornecendo 47% da potência máxima combinada. O regulamento prevê redução para 42% em 2027 e 40% em 2028, e agora discute um motor V8 turbo híbrido para 2030 ou 2031 com assistência elétrica menor.
A FIA busca reduzir peso, custos e a dependência da gestão contínua da energia da bateria, que pode causar perdas de potência nas retas e limitações nas voltas de classificação.
No entanto, esse gerenciamento é um dos principais desafios tecnológicos atuais e seu aperfeiçoamento pode beneficiar os híbridos convencionais comercializados pelas grandes montadoras.
O consumo de combustível caiu de 100 kg em 2014 para 70 kg em 2026, uma redução de 36%, com potência máxima próxima de 1.000 cv, mas a revisão de 2027 e 2028 eleva o fluxo de combustível em até 13%.
A menor assistência elétrica do V8 aproxima menos a categoria dos híbridos plenos: no Corolla híbrido, o motor elétrico responde por 42% da soma das potências nominais, e no Civic híbrido, por 56%.
Elétricos a bateria e híbridos recarregáveis representaram um quarto das vendas mundiais de carros novos em 2025, segundo a Agência Internacional de Energia.
A F1 já contribuiu historicamente para a indústria ao amadurecer o turbo, introduzido pela Renault em 1977, e impulsionar o gerenciamento eletrônico de injeção, ignição e consumo.
Mais recentemente, a categoria avançou na recuperação de energia e na integração dos sistemas híbridos aplicados à produção de modelos convencionais.
Antecipar o V8 para 2030 exige apoio de quatro dos seis fabricantes de unidades de potência; a FIA afirma poder impor a mudança em 2031 sem esse consenso.
Alterar a direção tecnológica sem preservar o interesse desses parceiros pode comprometer investimentos atraídos pelo regulamento híbrido.
Um V8 mais simples pode continuar relevante se o regulamento exigir avanços mensuráveis em recuperação de energia e eficiência total, caso contrário a F1 reduzirá o alcance industrial das pesquisas que justificam parte de seu prestígio.